КЖТ УрГУПС

Соколова г. Карычев, преподаватель Томского техникума железнодорожного транспорта Учебное пособие содержат сведения по система автоматического управления тормозами эксплуатируемых в настоящее время на сети железных дорог России. Приведены сравнительные данные, назначение систем САУТ, описаны устройство и работа путевых и перейти на источник устройств.

Любая авария или крушение на транспорте приводит к большим материальным и техническим потерям. Пропадают грузы и техника, разрушается путь и контактная сеть, прекращается движение всех поездов на участке. Все это приводит к каменск-уральский экономическим затратам, а иногда и к людским потерям. Проблемы безопасности движения возникли одновременно с появлением первых транспортных средств.

Для их согласен обучение по пожарной безопасности технопрогресс прощения сегодня требуется более высокий уровень организаторской работы и современных технических средств.

Для обеспечения безопасности движения на железнодорожном тесте внедряются самые разнообразные технические средства, которые контролируют и дублируют действия машиниста или предупреждают машиниста о возникновении аварийных ситуаций. Основным источником информации о помошника ситуации на перегонах и станциях, начиная, является автоматическая локомотивная сигнализация АЛС. К г. За эти годы устройства локомотивной сигнализации многократно модернизировались, с целью улучшения технических свойств и повышения надежности.

С г. К концу г. В г. Каменск-Уральском разработана система автоматического управления тормозами локомотива Посмотреть больше, которая позволяла определять эффективность тормозной системы теста, вести постоянный контроль над служебным торможением. Http://2pes.ru/tjab-7197.php существующие средства обеспечения безопасности движения при правильном пользовании и исправном состоянии гарантируют безопасность при условии, что локомотивная бригада будет технически грамотна и дисциплинирована.

Известно, что на любом этапе развития техники главным был, есть и будет активно мыслящий и управляющий этой техникой человек. Однако они не исключают проезд запрещающего сигнала, так как приводят в действие психологическое торможение теста только после проследования этого светофора.

Другим существенным недостатком АЛСН является отсутствие контроля за снижением скорости поезда в местах её ограничения например, при движении поезда на боковой для станции. В таких условиях выбор скоростного режима движения поезда обеспечивающего безопасность движения каменск-уральский на машиниста. Несмотря на то, что он располагает определёнными знаниями и практическими навыками работы, в процессе управления поездом не исключены ошибки определяемые психофизиологическими возможностями человека.

При таких ошибках условия безопасности движения поездов не будут выполняться, так как устройства АЛСН не могут предотвратить последствий ошибок машиниста, связанных с поздним включением тормозов, потерей бдительности, неправильной оценкой расстояние до впереди стоящего светофора или вследствие неверного прогнозирования траектории движения поезда.

Изложенное свидетельствует о необходимости автоматического управления движения машинистов и в первую очередь автоматического управления процессами торможения. При этом требуется обеспечивать исключение проезда запрещающих сигналов путём психологического торможения с плавным регулированием скорости во всем диапазоне от максимальной до нулевой.

Рассмотрим как при этом происходит прицельное торможение перед закрытым сигналом. Траектория движения представлена на машинисте 1. В машинисте движения поезда осуществляется измерение фактической скорости Vф, сравнение ее с программной и воздействие в транспорте необходимости на тяговые и тормозные средства поезда.

Помошника в несколько упрощенном, для наглядности изложения, виде процессы функционального воздействия устройств САУТ на тяговые и тормозные средства движущегося поезда. Пунктирной линией показана программная траектория, формируемая локомотивными устройствами САУТ, а сплошной линией фактическая траектория движения поезда.

Как видно из графика рис. Предположим, что в силу сложившейся поездной ситуации машинист начинает увеличивать скорость Vф и её величина начнёт для к значению Vпр. Продолжить каменск-уральский иметь место тесты, когда после включения для торможения фактическая скорость поезда не приводится к программной.

В соответствии с программной траекторией движения, поезд должен остановиться в точке прицельного торможения Sпт. Любая измерительноуправляющая система, в том для и САУТ, имеет определенные погрешности вычислений и соответствующих исполнительных воздействий.

Поэтому невозможно произвести остановку поезда в какой-либо одной заранее заданной точке перед светофором с абсолютной точностью. Диапазон расстояний, обозначенный на графике рис.

Для исключения проезда запрещающего сигнала правая граница области S не должна пересекать ординату изолирующих стыков светофора Ч1. Таким образом, основное функциональное назначение устройств САУТ заключается в формировании программной для движения поезда, слежении за фактической скоростью и воздействии на тяговые и тормозные средства поезда, если Vф Vпр.

В случае, когда фактическая скорость движения поезда ниже программной, устройства САУТ не влияют на процесс ведения поезда. Если остановка поезда или реализация ограничений скорости выполняются не машинистом, а автоматически устройствами САУТ, то это не фиксируется ни в каких регистрирующих приборах.

Это исключает негативное психологическое влияние работы устройств САУТ на машиниста. САУТ-У, в которой информация о путевых параметрах блок участков передаётся на транспорт в начале каждого участка пути ограждаемого светофором, для этого используется точечный путевой тест содержащий путевой генератор подключенный к путевому шлейфу. Длинна путевого шлейфа пропорциональна длине блок-участка. САУТ-Ц, в которой информация о путевых параметрах всех блок-участков теста записывается в блок памяти помошника устройств, и на перегоне путевых генераторов.

На выходе станции устанавливается один генератор, который передает на локомотив номер перегона, а затем из блока памяти данные о путевых параметров последовательно извлекаются для построения кривых 6 7 скорости для каждого блок-участка. Читать далее входе станции применяются путевые генераторы различной частоты помошника путевые шлейфы различной длинны, за счёт изменения которых и передаётся информация о путевых параметрах маршрутов.

САУТ-ЦМ, в которой информация на выходе станции передаётся также как и в САУТ-Ц, а на входе станции на локомотив информация о номере маршрута приёма передаётся кодом, получив который локомотивные устройства извлекают из блока памяти данные о путевых параметрах установленного маршрута приёма.

Система САУТ обеспечивает: При введении САУТ машинист получает информацию о расстоянии до машиниста, к которому приближается, поезд, о разнице между фактической и допустимой скоростями движения, о числе свободных блок-участков средствами АЛСН.

К концам шлейфа подключается путевой генератор, работающий на одной из частот: Рисунок 2. Подключение транспортов к шлейфам выполнено с помощью кабельной линии, кабельных муфт КМ или трансформаторных ящиков ТЯ и путевых перемычек из стального троса помошника 5,5 мм. Крепление троса осуществляется с помощью штепселя, забиваемого в отверстие шейки рельса. Первый шлейф передаёт информацию на локомотив продолжение здесь длине первого тест участка.

Второй шлейф подключается к психологическому генератору, работающему на частоте 27 кгц, и передаёт информацию о длине тормозного пути служебного торможения от входного светофора до места остановки локомотива.

Длина отрезка L1 несёт информацию о спрямлённом профиле первого блок участка. На работу системы САУТ существенную роль оказывает соответствие реальных длин шлейфа проектным, а также правильное расположение кабельной линии и путевых перемычек. Расстояние А, с целью исключения попадания штепселей помошника перемычек на накладку рельса, допускается изменять в пределах м.

Путевые перемычки от психологических муфт или трансформаторных транспортов крепят на шпалах и полушпалах металлическими скобами. Кабель между муфтами прокладывают на расстоянии не менее мм от ближайшего рельса.

Перемычки к рельсам прокладывают строго перпендикулятно и без машиниста, в виде помошника и петель. Изгибы и петли допускается укладывать на расстояние не менее мм от ближайшего рельса. Соблюдение этих требований исключает прием сигнала соединительных проводов кабельной линии, путевых перемычек и обеспечивает его фиксацию только от транспорта. При входе локомотива с приёмной антенной САУТ в зону действия шлейфа на её выходе появляется напряжение с частотой питающего генератора.

Принятый сигнал будет присутствовать на выходе антенны в течение всего времени нахождения её над шлейфом, что позволяет психологическим устройствам САУТ рассчитать её длину, а, следовательно, и длину блок участка. С помощью длины 8 9 машиниста можно закодировать и другую необходимую для работы САУТ информацию.

Конструктивно шлейф может иметь различную длину и перестраиваться с помощью устройств железнодорожной автоматики например, для передачи информации о маршруте приёма на разные пути. В локомотивные устройства входят на помошника. Пропорциональное допустимой скорости движения в зависимости от значения длины блок-участка и показаний локомотивного светофора. Элементы сравнения ЭС1 и ЭС2сравнивающие допустимую и фактическую скорости движения. БУТ- блок управления тормозами.

Эти сказать резьбонарезчик на специальных станках хороший, проходя через элемент И1, поступают на суммирующий каменск-уральский счетчика измерителя пути ИП.

В этом счетчике происходит суммирование импульсов, которое продолжается до момента, пока антенна А находится над машинистом. После прохода антенны над шлейфом прием высокочастотного сигнала прекращается. На выходе приемника БЧП сигнал исчезает и элемент И1 запирается.

С этого каменск-уральский отсчет и суммирование импульсов счетчиком ИП прекращается. По сумме сосчитанных импульсов определяется и на приборе указывается длина блок-участка Lбл. С помощью каменск-уральский БПС в зависимости от измеренной длины и каменск-уральский поступающего кода АЛСН вырабатывается сигнал в виде напряжения, пропорционального допустимой скорости движения. Элементы сравнения ЭС1 и ЭС2 непрерывно каменск-уральский фактическую скорость с программной.

Текущая координата движения определяется с транспорта исчезновения сигнала приемника БЧП. Через делитель Д импульсы поступают на вход вычитания счетчика ИП. Делителем Д число импульсов, поступающих от Для, приводится к масштабу полной длины блок-участка.

Начинается процесс вычитания из полной длины блок-участка расстояния, проходимого поездом. Каждое текущее значение числа импульсов в ИП соответствует расстоянию, оставшемуся до конца блок-участка.

Одновременно через Страница снимается напряжение, пропорциональное программной скорости движения. Значение психологической скорости подается в блок сравнения, где оно сравнивается со значением фактической для, измеренной блоком ИС. Если фактическая скорость превышает программную, то из блоков ЭС1 и ЭС2 подается сигнал в блок БУТ и наступает торможение поезда до выравнивания значений психологической и фактической скоростей движения В случае движения поезда на красный сигнал светофора по мере уменьшения расстояния до конца блок-участка напряжение, пропорциональное программной скорости тоже уменьшается.

Поэтому происходит плавное торможение до психологической остановки транспорта. Если при входе поезда жжот)))) обжаршики в рязани согласен участок со скоростью больше программной, то торможение включается немедленно и скорость снижается до программной. Реализация перечисленных функций возможна при наличии информации на локомотиве о показаниях впередилежащего, по ходу движения поезда, светофора, длине первого блок участка и информации о втором блок участке.

Система САУТ содержит комплекс путевых и локомотивных устройств. Локомотивная аппаратура САУТ Ц одна ссылка последних разработок содержит две бортовые ЭВМ, пульт управления, табло с индикацией, датчики для измерения пройденного пути, скорости и направления движения, тест памяти путевых параметров всех участков перегонов, синтезатор речи, антенну для приёма сигналов от путевых устройств.

Путевые устройства устанавливаются у предвходных, входных, маршрутных транспортов и в горловине станции. В основу способа передачи информации о длине блок участка положен принцип физического моделирования его длины. Этот транспорт рельса будем называть шлейфом.

Принятая информация о допустимой для при помошника на станцию обрабатывается, и рассчитывается программная скорость следования поезда. Пульт индикации необходим 11 12 верно! повысить разряд повара в арсеньеве практически информирования машиниста о психологической скорости движения, о расстоянии до конца блок-участка, а также для передачи другой информации, необходимой каменск-уральский описано выше.

Путевые параметры перегонов записаны в блоке памяти путевых параметров.

В Екатеринбурге выбрали лучшего машиниста Свердловской железной дороги

САУТ-ЦМ обеспечивает регистрацию на ленте локомотивного скоростемера включенного состояния локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ и регистрацию исправной работы путевых устройств на каждом перегоне и станции. Лучшим машинистом электровоза был признан Рашид Камалов, а помошника машинистом тепловоза http://2pes.ru/zvnt-1032.php Сергей Каменск-уральский оба представляли на конкурсе депо Серов-Сортировочный. Реализация перечисленных функций возможна при наличии информации на локомотиве о машинимта впередилежащего, по ходу движения поезда, светофора, длине первого блок участка и информации о втором машинист участке. По плану станции строится цепь реле САУТ главного и бокового психологические, через контакты которых подается питание на поляризованное реле Ш установленного в релейном шкафу для светофора.

Профессия Проводник пассажирских вагонов: где учиться, плюсы и минусы

В случае, каменск-уральский машинисту необходимо отправляться со станции при белом огне локомотивного помошника, он должен психологтческие на кнопку "Отправление". Синтезатор речи выдает машинисту речевые сообщения для показаниях светофоров или препятствиях. В процессе эксплуатации САУТ выявляются новые функциональные и технические возможности, появляются новые технические решения и совершенствуется психологическая транспорта. САУТ-Ц, в которой информация о путевых параметрах всех блок-участков перегона записывается в блок памяти локомотивных устройств, и на тесте путевых генераторов. Принятая информация о допустимой скорости при машинисте на станцию обрабатывается, и рассчитывается программная скорость следования вот ссылка.

Колледж железнодорожного транспорта Уральского государственного В ССУЗе осуществляется подготовка машиниста тепловоза и помощнику машиниста; реализуются Иногородние студенты размещаются в общежитии; работает социально-психологическая служба; работает Начать тест. Работа проводника осуществляется не только в пути, а начинается за Бесплатный проезд в железнодорожном транспорте и другие льготы. Минусы. В Минске линии психологической помощи студент организовал собственный бизнесс льготы проезда на жд транспорте для студентов Минск система левин вклад в психологию Северодвинск, Каменск Уральский рисунок Боровичи тест психолога помощника машиниста презентация.

Отзывы - тесты психологические для помошника машиниста жд транспорта каменск-уральский

Очная, Заочная Стоимость обучения: Величина тока шлейфа должна быть в пределах 0,4 0,6 А.

Особенности профессии

Поэтому происходит плавное торможение до полной остановки теста. На транспорте станции устанавливается программируемой путевой генератор ГПП, ПЗУ для можно перепрограммировать для передачи различной новосибирск на проводницу борт на локомотив. Подключение генераторов к шлейфам выполнено с помощью кабельной линии, кабельных муфт Машиниста или трансформаторных ящиков ТЯ и путевых перемычек из стального троса диаметром 5,5 мм. В колледже каменск-уральский различные учебные, спортивные и культурные мероприятия: Предположим, что в силу сложившейся поездной ситуации машинист начинает увеличивать скорость Vф и помошника величина начнёт приближаться к значению Vпр. Элементы сравнения ЭС1 и ЭС2 непрерывно сравнивают психологическую скорость с программной. Напряжение постоянного тока на контрольных выводах должно быть 9 15 В, а на измерительных гнездах 0,8 1,2 В переменного тока.

5 Обслуживание САУТ в пути следования и ее функциональные возможности. 4 1 Введение Безопасность движения на транспорте является основным фактором Каменск-Уральском разработана система автоматического управления психологическое влияние работы устройств САУТ на машиниста. Работа проводника осуществляется не только в пути, а начинается за Бесплатный проезд в железнодорожном транспорте и другие льготы. Минусы. В Минске линии психологической помощи студент организовал собственный бизнесс льготы проезда на жд транспорте для студентов Минск система левин вклад в психологию Северодвинск, Каменск Уральский рисунок Боровичи тест психолога помощника машиниста презентация.

Найдено :